lunes, 19 de diciembre de 2011

¿aumentar el uso de la bicicleta o reducir el uso del coche? Otro mito del carril bici y la bicicleta pública

Es habitual encontrar en la justificación de las inversiones en infraestructuras ciclistas las ventajas ecológicas y sociales de la bicicleta. En la justificación de las millonarias inversiones en carriles bici se apela a su "contribución" a la reducción de emisión de gases contaminantes en la ciudad."El nuevo carril bici evitará la emisión de 3.400 toneladas de CO2 al año". Ocurre lo mismo con la denominada bicicleta publica o publibicicleta que es el otro pozo donde se vierten las inversiones hechas en nombre de la bicicleta.


Este otro artículo de reciente publicación insiste en los lugares comunes. Los europeos deberían montar en bici como los daneses para reducir la emision de gases toxicos un 26%. Empieza como es norma repasando las evidentes ventajas del uso de la bicicleta y luego extrapola las ventajas en nuestro medio ambiente, si determinados viajes realizados en coche se hicieran en bicicleta. Para finalmente poner "como ejemplo positivo a la ciudad de Sevilla, donde la enorme ampliación del carril bici y otras medidas (bicicleta publica) han multiplicado por 10 el uso de este vehículo. De hecho, la ciudad andaluza fue la elegida este 2011 para celebrar la conferencia Velo-City, que organiza dicho organismo para debatir y promover el uso de las bicicletas en entornos urbanos."

Sobre el velocity encuentro que "Velo-city es a la promoción de la bicicleta urbana lo que unos Juegos Olímpicos son para el deporte. Para la ciudad organizadora representa, por tanto, un gran acontecimiento por lo que significa de reconocimiento a los avances realizados en nuestra ciudad en tan sólo dos años y porque reúne a todo lo que se nuclea en torno a la bicicleta urbana: fabricantes, comercializadores, minoristas, talleres, accesorios, publicistas, empresas de alquiler, administraciones públicas, empresas constructoras, entidades y colectivos de usuarios, todos ellos en los distintos niveles de articulación organizativa."

Imagino que también se podría decir que es a la promoción de la bicicleta urbana lo que la Expo a la cultura. Ejemplo que se entendería mucho mejor en Sevilla. Inversión, constructores, multinacionales, subvenciones, especulaciones... y a presumir de lo invertido. Kilómetros de carril bici, numero de estaciones de bicicletas de alquiler, proyección de la ciudad...  Sevilla es la joya de la corona de este modelo de promoción de la bicicleta: Carriles bici por el centro, bicicletas en la acera y bicicleta publica.



Sin embargo a pesar de las bienintencionadas declaraciones de superestructuras creadas para alimentar esta nueva burbuja, la realidad se muestra tozuda. A pesar de la modélica la aplicación de las recetas del ¿lobby? y sus premios suspenden en cuanto a contaminación se refiere. Ya nos referimos hace tiempo en el artículo "La contaminación en Sevilla pone en evidencia que las aceras bicis no reducen las emisiones de los coches " Hay muchas denuncias al respecto Contaminación en Sevilla pero nadie se cuestiona la receta. A lo más se plantean aumentar la dosis: mas carril bici y mas estaciones de alquiler. 
Parece un enigma que nadie está interesado en resolver pero cuya respuesta es evidente. ¿por que si la bicicleta no contamina y se invierte y aumenta el numero de bicicletas no mejoran los datos de contaminación? ¿por que si hay mas bicicletas no se reduce la contaminación? por que hay los mismos coches, o más.

¿Qué es lo que está pasando? ¿como puede ser esto? Ya lo señalamos en lo referente a la bicicleta pública en "Getafe se apunta a la Publibicicleta en plena crisis del modelo " La Bicicleta pública está orientada a captar usuarios entre los peatones y usuarios del transporte público yendo asociado en la mayoría de los casos a la permisividad del uso de la bici en la acera o incluso su fomento mediante la construcción, también subvencionada, de los mencionados carriles bici. " ... “Los puntos de préstamo se encuentran junto a todas las estaciones de metro y cercanías de nuestra ciudad y el usuario dispondrá de un tiempo máximo de 3 horas para su utilización.” Eliminando la ventaja de tener que andar menos hasta o desde la bicicleta aparcada que si fuera un coche. En muchos casos el transporte sustituido es el metrosur o el cercanías y no el coche.

El propio informe sobre la bicicleta en Sevilla resume la receta de la denominada apuesta por la bicicleta "La puesta en marcha del Plan Director para el Fomento de la Bicicleta en Sevilla 2007-2010 ha supuesto un auténtico revulsivo en las pautas de la movilidad y ha provocado un cambio modal efectivo hacia la bicicleta. En total se han construido 80 kms de carril bici distribuidos en 8 itinerarios y se encuentra en ejecución una red complementaria con 30 kms adicionales con lo que la red bici de Sevilla sobrepasará los 100 kms." Para posteriormente reconocer que "Esto implica que la bicicleta ha detraído del resto de modos de transporte: COCHE - 13.700 viajes (-2,8%) AUTOBÚS - 19.500 viajes (-7,6%) A PIE - 14.200 viajes (-3,0%)" Es decir que los nuevos ciclistas conseguidos tras todo el plan de inversiones no eran conductores. Posteriormente conocimos el informe de la OMS que registraba el aumento de la contaminación en Sevilla y algunos se sorprendieron porque no sabían lo poco que se había reducido el uso del coche en Sevilla.

Sevilla aupada como modelo de la campaña 1 millón suspende en contaminación por que no se cuestiona el modelo de movilidad basado en el coche. Simplemente transfiere usuarios entre los modos menos contaminantes. Particularmente la bicicleta publica es la que menos conductores ha cambiado.

En ecomotriz destacaban  "En las pasadas III jornadas de la bicicleta pública se mostraron los resultados de una encuesta sobre la bicicleta pública en España realizada por el IDAE el pasado mes de septiembre. Realizada en Barcelona, Sevilla, Valencia y Zaragoza, un total de 400 usuarios del servicio de alquiler de bicicletas fueron encuestados. En esta se demostró que la mayoría de la gente que usa este servicio ha sustituido el transporte público o a pie."

Un artículo de Cenas a Pedal  destaca el problema. España y Portugal usan menos la bici pero usan mas el transporte público y a pie resultando, según el eurobarómetro de 2011 que usan menos el coche que las todavía mas emblemáticas Holanda o Dinamarca. Toma ya, se podria decir igualmente que  son el resto de europeos los que deberían realizar los desplazamientos a pie o en transporte público que hacemos en España o Portugal. Aumentar las bicicletas a costa de peatones o usuarios del Transporte Publico no afecta a la cuenta global de gases contaminantes.


 La única cuenta que mejora la situación con respecto a los gases contaminantes es la reducción de uso del coche. Es falaz utilizar las ventajas de la bicicleta frente al coche si lo que se va a hacer es fomentar la bicicleta entre los peatones y los usuarios del transporte público con el único objetivo de aumentar el número de bicicletas. Si realmente se pretende empezar a dejar de aumentar la emisión de gases contaminantes deberían preguntarse por qué el modelo de fomento de la bicicleta aplicado no reduce el uso del vehículo motorizado privado.

Cuando se hace una acera bici se perjudican las condiciones de los peatones y mejoran las condiciones del coche, sin embargo no está tan claro que mejoren las de la bicicleta.  Ni desde el punto de vista de la seguridad (La falsa seguridad del carril bici.) ni obviamente de la movilidad. Por la acera con o sin carril, por lógica u ordenanza, se puede ir solo ligeramente mas rápido que los peatones. Por la calzada se puede ir ligeramente mas lento que los coches. No es extraño que sean los peatones los que cambien y no los conductores cuando se hacen aceras bici.

Si se quiere reducir la contaminación aumentando las bicicletas, los esfuerzos deberían considerar que el objetivo del cambio ya sabe conducir y que lo hace habitualmente. Usar las mismas normas y los mismos espacios parece lo mas lógico. Hacer que las condiciones en ese espacio sean mejores para la bicicleta que para el coche parece también lógico. Bajar el límite de velocidad en el casco urbano reduce a la vez la "ventaja" del coche frente a la bici y el peatón a la vez que reduce el riesgo y peligro de accidentes y atropellos y sus consecuencias. Dejar de intentar resolver el problema de la demanda infinita de aparcamiento en el centro con aparcamientos municipales también promueve modos desplazamiento alternativos al coche, dejar de subvencionar el cambio de coche para tener uno mas grande que consume menos en mas kilómetros, dejar de gastar dinero en infraestructuras que expulsan a la bicicleta del sitio rápido de la calle... Increíblemente queda mucho por hacer para promover la bicicleta como medio de transporte, pero sobre todo queda mucho por dejar de hacer para permitir que la bicicleta ocupe su espacio como medio de transporte eficaz y capaz de competir con el coche en el medio urbano.

El aumento de la contaminación en las ciudades que mas invierten en carriles o aceras bici y en bicicleta pública o el aumento de la mortandad en los accidentes en estos  no es algo mas que estudiar a largo plazo. Exige rectificar el modo, la receta, para promover la bicicleta como medio de transporte atractivo para los que hoy conducen coches en nuestras ciudades. Fomentar su eficacia frente al coche parece mejor estrategia que lastrarla con prejuicios e infraestructuras que lo más que hacen es crear una percepción de seguridad en un entorno en el que previamente se ha creado una percepción de inseguridad.

En otras palabras: La bicicleta, mejor por la calzada.

7 comentarios:

  1. http://www.ecomotriz.com/blog/2011/10/informe-sobre-la-bicicleta-publica-en-espana-de-la-idae/

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  2. Traducción al castellano del artículo de cenas a pedal referido http://mejorporlacalzada.blogspot.com/2011/12/estrategia-20303020-o-por-que-no.html

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  3. Reducir el uso del coche. La bici no es un medio es un fin. El objetivo es conseguir ciudades más amables y habitables para todos.

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  4. Estoy de acuerdo con muchas de las cosas expuestas en esta entrada. Sobre todo en el hecho de que no vale de nada pasar peatones o pasajeros de transporte público a la bicicleta si el objetivo es reducir la contaminación. En lo que no estoy de acuerdo es en ponerle la cruz a la acera-bici y a la bicicleta pública. De acuerdo que en muchos sitios se ha usado sin cabeza ni control. Pero una acera-bici o un sistema de bicicleta pública no son malos por definicición. Hay sitios y circunstancias en las que pueden ser positivos.
    La clave está en que para reducir el uso del coche hay que aplicar la técnica de la zanahoria y el palo. Hay que promover la bicicleta, pero sin "empujar" a la gente a que deje el coche, los impactos serán pequeños.

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    1. Interesante planteamiuento alberto: dividir las medidas en push y pull. Las medidas de push entiendo que son los resaltos, el calmado, las restricciones al tráfico motorizado o en coche, las multas, los aparcamientos de la ORA, el precio del numerito, el precio del seguro, la falta de subvenciones al coche, el precio de la gasolina o el diesel, los problemas para aparcar, penalizar el uso no disuasorio de las aparcamientos disuasorios, campañas aclarando sus costes sociales y medioambientales.... si hablamos de las medidas de pull para favorecer a la bicicleta como medio de transporte podrían ser el mismo calmado del tráfico, subvenciones para la compra de bicicletas, resolver el aparcamiento nocturno, la conversión de los aparcamientos disuasorios, las biciescuelas, el transporte combinado, eliminar las barreras creadas por las nuevas autopistas... pero NUNCA las medidas que mayormente atraen a los peatones o los usuarios del transporte público por aportar ligeras mejoras a su modo de transporte. Por lo menos en nombre de la movilidad sostenible. Las aceras bici están diseñadas para un uso ludico. Su uso seguro y "respetuoso" dejan la efectividad de la bicicleta a la altura de ir andando.
      Para que mejore la calidad del aire de nuestras ciudades no hacen falta mas bicis, hacen falta menos coches. No hay que olvidar que el conductor ya conoce las reglas del tráfico y que habitualmente se desplaza por la calzada. Vamos que en la combinación de medidas push&pull no entra la acera bici por lógica y de la bicicleta de alquiler habría mas que hablar, pero tal y como se está instaurando tampoco. Segun dicen los datos que vamos conociendo.
      En mi caso las medidas de pull fueron determinantes, no las descartaria para mas casos.

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  5. Una acera-bici es mala por definicion.

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  6. En el fondo estoy de acuerdo contigo, pero voy a matizar. Dices "Por lo menos en nombre de la movilidad sostenible". Exacto, pero yo diría "no vendiéndolo como una gran reducción de CO2". La bici pública algo sí reduce el uso del coche, pero claro no es la panacea que venden. Ahora, ¿y si esos antiguos desplazamientos a pie fueran de pasajeros del transporte público que están haciendo su primera o última milla en transporte público? ¿No estaría ayudando eso a promover el transporte público? ¿Y si un ayuntamiento tiene el sistema de transporte público saturado y necesita derivar viajeros? ¿No es la bicicleta pública una buena alternativa si cubre rutas en calles estrechas o de baja densidad de demanda? ¿No reduce eso el ruido y el sedentarismo? Yo creo que el problema es vender la bici pública como la panacea al CO2 o que un municipio se crea el más "verde" sólo por el hecho de implantar un sistema.
    Sobre la acera bici, no es ni un pull ni un push. Es una medida de seguridad en determinados casos de intensidades y velocidades altas. Pero claro, eso son casos muy puntuales. Lo que hay que hacer es pacificar tráfico y no pintar la acera bici por todos lados porque nos salga más barato y más popular que abordar una verdadera "reconversión de la movilidad"

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